Необходимость развития транспортной инфраструктуры, в том числе создание новых транспортно-логистических маршрутов, цифровизация отрасли, обновление инфраструктуры и подвижного состава, и в то же время ограниченность бюджетных ресурсов, ставят перед управленцами транспортной отрасли ключевую задачу — привлечение внебюджетных средств в финансирование транспортных проектов.

В международной практике широко используются различные механизмы для привлечения средств частных инвесторов. Классические инструменты ГЧП — капитальный грант, плата концедента, плата публичного партнера, минимальный гарантированный доход (МГД) с каждым годом теряют актуальность. Государство и бизнес находятся в поисках реально работающих схем: это могут быть офтейк-контракты, различные схемы для привлечения средств из внебюджетных пенсионных фондов, краудфандинг и т.д. На сессии будут обсуждаться перспективные внебюджетные механизмы финансирования транспортных проектов и условия их реализации.

Вопросы к обсуждению:

• Требуются ли особые подходы и механизмы финансирования для проектов развития транспортной инфраструктуры или для них достаточно универсальных механизмов, используемых для всех отраслей?
• Какие механизмы финансирования транспортных проектов на принципах ГЧП эффективны в настоящее время? Какие перспективные инструменты финансирования транспортных проектов реально могут помочь в привлечении внебюджетных средств в реализацию проектов развития транспортной инфраструктуры?
• Какие критерии для банка приоритетны при отборе транспортных проектов для финансирования? Будет расти количество проектов с синдикативным (синдицированным) инвестированием?
• Достаточно ли поправок в Гражданский кодекс, которые создадут условия для заключения договоров по принципу «бери или плати» («take or pay»), или требуются ещё поправки в законодательство? Какие?
• В российской транспортной сфере сохраняется системный конфликт: без твёрдых гарантий объёмов грузов невозможно реализовать масштабные инвестиции в инфраструктуру, однако грузоотправители отказываются брать на себя риски, связанные с жёсткими долгосрочными контрактами, опасаясь потерь при неблагоприятной рыночной конъюнктуре. При каких условиях грузовладельцы будут готовы работать в рамках контрактов «take or pay»?
• Доля транспортных проектов в инвестиционных портфелях негосударственных пенсионных фондов? Какие изменения в механизмах привлечения средств смогут снизить риски и сделать проекты развития объектов транспортной инфраструктуры привлекательными для вложения средств НПФ?
• Какие условия, преференции должны предложить государство и финансовые институты, чтобы инвестор был готов вложиться и в строительство (развитие) инфраструктуры общего пользования к разрабатываемым им месторождениям, развиваемым им промышленным и туристическим кластерам и т.д.
• Какие факторы, кроме роста благосостояния потенциальных инвесторов, имеют первостепенное значение для увеличения частных инвестиций в строительство и развитие объектов транспортной инфраструктуры?
• Что необходимо сделать, чтобы проекты развития транспортной инфраструктуры могли быть реализованы исключительно на внебюджетные средства?
• Какую дорожную карту мероприятий (первоочередных мер) можно предложить для внедрения новых эффективных инструментов привлечения денег частных инвесторов в транспортные проекты?

Модератор:

Татьяна Горовая, председатель общественного совета при Минтрансе России, первый заместитель генерального директора Центра стратегических разработок*

Спикеры (в алфавитном порядке):

Дмитрий Антонов, старший вице-президент ГАП «Ресурс»

Вадим Гераскин, заместитель генерального директора ООО «Группа Импульс»*

Денис Качкин, управляющий партнер, руководитель практики по инфраструктуре и ГЧП, адвокатское бюро «Качкин и Партнёры»

Александр Киревнин, управляющий директор блока «Бизнес. Партнерство.Развитие», ВЭБ.РФ*

Александр Сметанин, директор по рискам НПФ ВТБ*

Алексей Чичканов, первый вице-президент АО «Газпромбанк»

Мария Ярмальчук, генеральный директор Национальной ассоциации инфраструктурных компаний (НАИК)